Penyerapan tenaga kerja transportasi online

Penyerapan Tenaga Kerja Transportasi Online

Data Badan Pusat Statistik (BPS) DKI Jakarta yang dirilis November 2015 mencatat tingkat pengangguran terbuka (TPT) di Provinsi DKI Jakarta pada Agustus 2015 sebesar 7,23%, turun1,24 pon ketimbang bulan yang sama 2014 sebesar 8,47%.

Penurunan itu terjadi setelah masyarakat di DKI Jakarta berbondong-bondong menjadi sopir ojek online seperti Go-Jek dan Grab Bike.

Adapun, jumlah pencari kerja mengalami penurunan sebesar 60.920 orang. Pada Agustus 2014 ada 429.110 orang menganggur, sedangkan pada Agustus 2015 menjadi 368.190 orang atau menurun sekitar 14,20%.  

Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Danang Parikesit menyatakan ojek online semacam Go-Jek dan Grab taxi memang memiliki kendala terkait perizinan.

Untuk mengentasi masalah legitimasi perusahaan jasa aplikasi itu, pemerintah bisa mencotoh kebijakan pemerintah Filipina. Negara itu membuat regulasi khusus untuk layanan aplikasi transportasi.

“Regulasi jangan membatasi inovasi teknologi, harus ada perubahan di sisi regulasi, tidak harus UU diubah tetapi yang paling penting hak-hak konsumennya,” ujar Danang.

Menurutnya, permasalahan terkait dengan tanggung jawab negara dalam melindungi warga negara yang menggunakan aplikasi itu belum terakomodasi dengan baik.

Selama masyarakat mau menanggung risiko memakai layanan ojek daring, sesungguhnya tidak masalah jika tidak dibuat regulasi. “Go-Jek, Uber, Grab, masuk kepada unregulated market, bukan ilegal.”

Selama ojek daring tidak diatur dalam regulasi, dia menilai layanan itu sepenuhnya hanya transaksi perorangan. “Kalau saya tidak bisa meminta tolong kepada pemerintah,” tambahnya.

Bila pemerintah ingin masuk untuk mengawasi layanan ojek online, dia menyarankan sebaiknya pemerintah mengakomodasikannya dalam regulasi tentang perlindungan konsumen.

Perkembangan industri di indonesia

Industrialisasi Di Indonesia

SETELAH produsen otomotif raksasa Ford, dan dua produsen elektronik terkemuka, Panasonic dan Toshiba menghentikan operasinya, pemerintah Indonesia dibayangi ketakutan akan gelombang relokasi industri.

Ancaman gelombang relokasi ini, menurut Menteri perdagangan, Thomas Lembong, disebabkan Indonesia kalah bersaing dengan negara sekitarnya yang telah bergabung dalam kerjasama perdagangan bebas dengan Uni Eropa, CEPA (Comprehensive Economic Partnership Agreement), serta dengan Amerika Serikat (Trans Pasific Partnership/TPP). Masih menurut Lembong, ketidakikutsertaan Indonesia dalam CEPA dan TPP, membuat Indonesia mengalami dampak trade diversion (pengalihan perdagangan). Trade diversion mengandaikan jika Malaysia dan Vietnam di satu pihak dan Amerika di pihak lain, melakukan perjanjian perdagangan bebas (FTA), maka impor Amerika akan lebih banyak berasal dari kedua negara tersebut. Sementara negara lain, seperti Indonesia mengalami kerugian karena kehilangan potensi ekspornya.
Hilangnya potensi pasar ekspor yang disebabkan tingginya tarif ekspor Indonesia dibandingkan Vietnam dan Malaysia, membuat produk-produk yang berproduksi di Indonesia menjadi tidak kompetitif di pasar Amerika dan Eropa. Situasi ini kemudian, mendorong korporasi-korporasi besar merelokasi pabriknya ke negara lain, terutama ke Vietnam dan Malaysia. Kedua Negara ini dinilai lebih menarik dan menguntungkan dibandingkan Indonesia.

Dalam kaitan itu, guna mencegah gelombang relokasi yang lebih besar, Lembong mengusulkan keterlibatan segera Indonesia ke dalam CEPA dan TPP. Namun, pertanyaannya apakah dengan terlibat dalam CEPA dan TPP, ada jaminan bahwa korporasi-korporasi itu tidak merelokasi pabriknya ke luar Indonesia? Apakah benar ketidakikusertaan dalam CEPA dan TPP merupakan penyebab utama keputusan korporasi-korporasi tersebut menutup lini produksi di Indonesia?


Footlose Industry

Sebagai akibat kebijakan Indonesia mengubah proses industrialisasi dari strategi substitusi impor ke promosi ekspor, serta dampak dari terjadinya relokasi besar-besaran industri Asia seperti Jepang, Taiwan, Korea, maupun Hongkong, akibat meningkatnya biaya produksi di dalam negeri, memasuki tahun 1985 Indonesia dilanda gelombang masuknya Penanaman Modal Asing (PMA)—sebagian besar ke industri elektronik. Namun seiring krisis ekonomi 1997-1998, sejumlah korporasi besar merelokasi basis produksinya ke luar Indonesia, khususnya Malaysia dan Vietnam.

Relokasi pabrik-pabrik di Indonesia ke Vietnam dan Malaysia sudah terjadi jauh sebelum kedua negara bergabung ke dalam CEPA dan TPP. Pada mulanya relokasi banyak terjadi pada industri tekstil dan sepatu (alas kaki), namun dalam perkembangan juga merambat ke industri eletronik. Salah satu kasus yang menarik perhatian adalah keputusan Sony Electronics Indonesia (SEI) pada tahun 2003 memindahkan pabriknya ke Malaysia.

Di samping alasan klasik seperti korupsi, pungli, panjangnya rantai birokrasi perizinan, infrastruktur dan menguatnya gerakan buruh, hengkangnya investor global dilatarbelakangi mulai terintegrasinya kawasan ASEAN ke dalam sistem jaringan produksi global (global production networks) atau juga rantai pasokan global (global supply chain) pada dekade 1990-an (Siow.Y.C, 2013). Jaringan produksi global adalah sistem produksi yang ditunjang oleh beberapa jaringan faktor produksi yang memiliki spesifikasi kemampuan produksi yang berbeda-beda dan terletak pada lokasi yang tersebar di seluruh dunia, namun di koordinasikan secara intens antara satu sama lain, guna menekan biaya produksi dan memperoleh profit maksimal.

Sebagai gambaran: sebuah perusahaan bernama Li&Fung dari Hongkong, mempunyai pelanggan dari jaringannnya yang berjumlah 8,000 sampai 10,000 pemasok (suppliers) yang tersebar di lebih dari 40 negara untuk memenuhi pesanan pakaian dari peritel AS, dimana kainnya ditenun di China, kancingnya dikerjakan Korea Selatan, dan penjahitannya di Guatemala. Contoh lainnya, Apple Inc, yang mengalihdayakan tiap-tiap 451 komponen proses manufaktur Ipod, ke seluruh jaringan perusahaan-perusahaannya yang luas, yang meliputi Amerika Utara dan Asia. Begitu pula Toshiba, mengalihdayakan produksi hard-drive, ke produsen-produsen kecil yang ada China dan Filipina.

Sistem produksi semacam ini berkaitan erat dengan footloose industry, yakni jenis industri yang dikembangkan semata-mata dengan mempertimbangkan biaya produksi murah dan tidak terikat oleh lokasi tertentu sehingga lebih fleksibel untuk dipindahkan ke daerah manapun yang dirasa lebih menguntungkan. Daerah yang dinilai menguntungkan adalah daerah yang mampu menyediakan bahan baku dan penolong murah. Dengan kata lain, keberadaan industri penunjang merupakan syarat mutlak dipilihnya satu daerah sebagai tempat relokasi.

Selama ini Indonesia, hanya mengandalkan upah buruh murah sebagai keunggulan komparatif untuk menarik investasi asing, tanpa pernah serius mengembangkan industri penunjang. Akibatnya industri di Indonesia mengalami ketergantungan bahan baku, penolong dan komponen lainnya dari luar. Jarak yang terlalu jauh—lintas negara—membuat harga komponen menjadi tinggi, yang mendorong biaya produksi meningkat. Dan ini, tidak mampu ditutup dengan menawarkan upah murah dan berbagai insentif pajak. Terlebih bila negara lain menawarkan insentif pajak lebih menarik dan upah buruh yang lebih murah, dengan gampang korporasi-korporasi tersebut merelokasi pabriknya.

Dalam berbagai sektor, industri penunjang tidak berkembang di Indonesia. Ini ditunjukkan dengan masih tingginya impor komponen, bahan baku dan penolong maupun barang modal. Ini merupakan salah satu penyebab Ford, Panasonic dan Toshiba menutup lini produksinya di Indonesia. Industri penunjang dari perusahaan-perusahaan tersebut berada di negara lain, maka pillihan paling logis adalah mendekatkan diri ke sumber bahan baku dan penolongnya. Ketiadaan bahan baku dan penolong di dalam negeri, disebabkan desain industrialisasi yang diterapkan pemerintah selama ini cenderung membiarkan tiap-tiap industri berjalan sendiri-sendiri, tanpa ada keterkaitan antara industri besar dengan industri kecil dan menengah.

Usul Lembong agar Indonesia segera bergabung dalam CEPA dan TPP, dengan demikian tidak menjamin terjadinya gelombang relokasi industri ke luar Indonesia. Sebab tidak berangkat dari akar masalah sesungguhnya, yaitu selama bertahun-tahun Indonesia tidak membangun industri dalam negeri dengan sungguh-sungguh. Hasil-hasil sumber daya alam yang dimiliki dijual mentah-mentah ke luar negeri, tanpa pernah berusaha mengolahnya terlebih dahulu di dalam negeri menjadi produk yang memiliki nilai tambah tinggi yang dapat menunjang industri besar yang ada di dalam negeri. Akibatnya tidak ada keterkaitan produksi antara berbagai sektor yang ada. Masing-masing sektor pertambangan, pertanian, jasa, keuangan dan manufaktur tumbuh secara terpisah.

Demikian, di Indonesia tidak pernah berlangsung proses industrialisasi sesungguhnya yaitu suatu proses perubahan sosial ekonomi yang mengubah sistem pencaharian masyarakat dari agraris menjadi masyarakat industri. Sebagaimana dikatakan Bung Hatta dalam bukunya Jalan ke Ekonomi dan Koperasi, “sebuah negeri dikatakan terindustrialiasi jika dasar perekonomiannya yang selama ini bersifat agraria (pertanian) sekarang ditukar menjadi industri.” Artinya, basis ekonominya telah berpindah dari pertanian ke industri, yaitu jika sebagian besar rakyat mengubah dasar penghidupanya dari bertani pindah memburuh ke dalam pabrik.

Di Indonesia, pada kenyataannya, sampai hari ini sektor pertanian masih menjadi sektor paling dominan dalam menyerap tenaga kerja, dibandingkan sektor-sektor lain. Disamping itu, sebagian besar penduduk Indonesia masih bermukim di pedesaan dimana mata pencahariannya adalah bertani dan beternak.
Merujuk pada pernyataan Bung Hatta, maka berbagai kawasan-kawasan industri dan pabrik-pabrik yang bermunculan di berbagai kota di Indonesia, belum dapat diartikan terjadinya industrialisasi, namun baru sebatas mengadakan industri di I ndonesia.

Transportasi Konvensional Vs Transportasi Online

Transportasi Konvensional Vs Transportasi online

Pada selasa 22 maret 2016 Ribuan sopir taksi dan angkutan umum lainya telah melakukan unjuk rasa besar-besaran di depan Gedung DPR, Jalan Gatot Subroto, Senayan, Jakarta Pusat. Dalam unjuk rasa yang dilakukan kedua kalinya ini, mereka kembali menuntut pemerintah menertibkan angkutan transportasi berbasis online seperti Grab Car dan Uber Taxi. Demonstrasi hari ini dilakukan para sopir taksi karena merasa belum ada titik temu terkait tuntutan mereka untuk membekukan penyedia jasa transportasi online seperti Grab dan Uber. Penggunaan kendaraan plat hitam sebagai angkutan umum dinilai melanggar Undang-undang Lalu Lintas nomor 2 tahun 2009 tentang Angkutan Umum dan Jalan Raya.

Persaingan antara transportasi umum konvensional seperti taxi,ojek, bajaj, dll dengan layanan transportasi umum online, dari dulu sudah berjalan tidak seimbang. Hal tersebut disebabkan karena ketidakadilan pemerintah dalam menetapkan aturan untuk transportasi umum konvensional khususnya pada UU No 22 tahun 2009. Dimana semua perusahaan jasa layanan angkutan umum terkena berbagai seperti PPH badan, PPH pribadi, pajak transaksi, termasuk pajak keuntungan juga terkena biaya kir. Sedangkan UU tersebut tidaklah berlaku pada jasa transportasi umum berbasis onlineSelainain itu area operasi transportasi umum konvensional sangatlah terbatas, sedangkan yang berbasis online tidak ada batasnya , dimanapun dan kapanpun mereka bebas beroperasi. Maka sangat wajar jika tarif yang berlaku pada jenis ransportasi online ini lebih murah dibandingkan dengan jasa transportasi umum konvensional , secara otomatis konsumen pun beralih pada mereka karena konsumen tabiatnya mencari yang murah dan praktis.

Akar masalah
Seperti yang kita ketahui bahwa system ekonomi yang negeri kita anut adalah system ekonomi Kapitalis-neoliberal. Dimana rakyat dibiarkan bersaing di lapangan ekonomi dengan prinsip survival of the fittest. Yang kuat dialah yang berkuasa artinya yang kalah modal, kalah teknologi, kalah kuasa politik dibiarkan mati.Dan faktanya persaingan itu seringkali berjalan tidak seimbang. Selalu ada keberpihakan pemerintah kepada pemodal kuat, apalagi asing.

Kisruh transportasi diatas tidak jauh berbeda dengan pembiaran berdirinya mall-mall dan minimarket-minimarket di berbagai wilayah negeri ini. Berdirinya mall-mall atau minimarket tersebut pada hakikanya telah menelantarkan pasar tradisional yang pada akhirnya mereka akan kalah bersaing bahkan gulung tikar, apalagi dengantt tidak ada batasan jumlah minimarket yang berdiri mengakibatkan jumlah minimarket tersebut banyak bertebaran sampai ke pelosok desa hingga bias mematikan warung-warung kecil disekitarnya. Sangat jelas, hal seperti ini bukan lagi persaingan pasar yang sehat.

Islam sebagai solusi
Sampai saat ini pemerintah belum menetapkan solusi terbaik atas kisruh transpotasi ini. Yang disayangkan pula ada sebagian pakar menyalahkan bahwa pemilik angkutan umum yang kurang tanggap mengantisipasi kemajuan teknologi.Padahal bukan disitu persoalannya. Problem utamanya justru pada regulasi yang dibuat pemerintah yang tidak berlaku adil pada semua pelaku usaha. Kelihatan jelas pemerintah selalu berpola kapitalistik dan berpihak pada pemilik modal kuat.

Dalam kasus ini seharusnya pemerintah memberikan perlakuan adil kepada semua pelaku usaha, baik yang menggunakan jasa tekhnologi berbasis online ataupun konvensional.Misalnya dengan mengeluarkan UU untuk mengatur tentang tansportasi yang berlaku untuk seAktiviusahaan penyedia layanan transportasi serta membatasi dan mengontrol jumlah transportasi yang beroperasi sehingga tidak akan ada lagi kecemburuan social yang timbul dari keidakadilan kebijakan pemerintah dan tidak akan terjadi lagi persaingan tidak sehat yang berakhir pada kerusuhan diantara pelaku usaha.

5.     Bukti Taksi Konvensional kalah dengan GrabCar dan Uber

    

        1.     Taksi konvensional suka mangkal

Merdeka.com - Keberadaan transportasi berbasis aplikasi masih menimbulkan pertentangan. Selain itu, transportasi berbasis aplikasi masih masih berstatus ilegal karena merangkul kendaraan-kendaraan pelat hitam untuk menjalankan operasinya.

Di sisi lain, masyarakat memilih menggunakan transportasi berbasis aplikasi lantaran dinilai lebih efisien, nyaman dan relatif lebih murah dibandingkan transportasi umum.

Terkait dengan murahnya ongkos transportasi berbasis aplikasi, Sekjen Koperasi Jasa Trans Usaha Bersama, Musa Emyus menilai, transportasi umum sebenarnya bisa murah. Banyaknya taksi yang mangkal menjadi penyebab tingginya operasional taksi.

"Sebenarnya untuk efisien juga harusnya rezim pangkalan dihapus," ujar Musa di Warung Daun, Cikini, Jakarta, Sabtu (26/3).

Selayaknya, lanjut dia, mekanisme yang berlaku adalah sistem antre atau 'first in first out'. Musa mengatakan, pusat-pusat kegiatan umum seperti pusat perbelanjaan, seharusnya menyiapkan tempat untuk keberadaan taksi.

"Siapa yang antre duluan dia keluar duluan 'first in first out'. Harusnya itu mall sediakan," pungkas dia.

2.      Pendapatan hilang 50 persen

Merdeka.com - Paguyuban Pengemudi Angkutan Darat (PPAD) mengeluhkan pendapatan yang menurun drastis sejak adanya transportasi berbasis aplikasi. Bahkan, penurunannya mencapai 50 persen dari total pendapatan yang diterima sopir taksi setiap harinya.
"Penghasilan kami paling cuma Rp 300.000 dulu bisa Rp 700.000. Itu belum setoran," ujar Sekjen PPAD, Juni Prayitno di Warung Daun, Cikini, Jakarta, Sabtu (26/3).

Merosotnya penghasilan para sopir taksi ini membawa masalah beruntun hingga hubungan di dalam rumah tangga para sopir. Puncaknya, asosiasi sopir ini pun melakukan aksi demontrasi besar-besaran dan melakukan aksi kekerasan pada Selasa (22/3).

"Kemarin itu akumulasi kekesalan, banyak anak yang putus sekolah karena penghasilan berkurang. Belum lagi masalah rumah tangga," kata Juni.
Aksi demonstrasi tersebut menimbulkan pertanyaan masyarakat lantaran dinilai salah sasaran. Tidak sedikit masyarakat yang menilai seharusnya aksi demonstrasi ditujukan kepada perusahaan-perusahaan taksi yang mematok setoran tinggi.

Terhadap pendapat ini, Juni menilai, demontrasi ke perusahaan taksi pun salah sasaran. Sebab, tarif taksi sudah ditentukan oleh pemerintah daerah.
"Tarif batas bawah dan batas atas ini kan ditentukan oleh Pergub. Kami tahu itu. Kalau kami demonstrasi ke perusahaan juga salah alamat. Karena itu kan sudah ditentukan pemerintah daerah," jelas dia.
Saat ini, lanjut Juni, para sopir taksi sedang menunggu ketegasan pemerintah untuk menertibkan operasional moda transportasi berbasis aplikasi yang menggunakan kendaraan pelat hitam tersebut.
"Kami menunggu pemerintah sampai 31 Mei ini akan diblokir kalau tidak mengurus perizinan," pungkas dia.

3.      Perusahaan taksi mati suri

Merdeka.com - Sekretaris DPD Organda DKI Jakarta, JH Sitorus mengatakan, kondisi perusahaan taksi saat ini semakin memprihatinkan. Penyusutan pendapatan menjadi alasan banyaknya perusahaan taksi yang tutup kegiatan operasi.
"Dari 36 perusahaan taksi tinggal 20, 17 hampir mati suri," ujar Sitorus di Warung Daun, Cikini, Jakarta, Sabtu (26/3).

Sitorus menegaskan, penyusutan pendapatan perusahaan taksi bukan disebabkan adanya persaingan usaha dengan sesama perusahaan taksi konvensional. Namun, semenjak mulai beroperasinya moda transportasi berbasis aplikasi, penghasilan pengemudi merosot dan berimbas kepada kinerja perusahaan taksi.

"Yang paling parah setelah 2 tahun ini ada yang ilegal ini. 40-60 persen penghasilan mereka (perusahaan taksi) turun. Bukan kami bersaing dengan perusahaan gede ini (Blue Bird dan Ekspress)," imbuh Sitorus.
Sitorus menambahkan, perusahaan taksi tidak bisa menurunkan tarif setoran para pengemudi taksi lantaran perusahaan-perusahaan tersebut sudah kolaps tanpa harus menurunkan setoran pengemudi.
"Tidak usah diturunkan setoran juga sudah kolaps kok," tegas Sitorus.

4.      Minta aturan disetarakan

Merdeka.com - Keberadaan moda transportasi berbasis aplikasi menimbulkan kecemburuan dari pelaku jasa transportasi konvensional seperti taksi. Sebab, biaya operasional moda transportasi berbasis aplikasi dinilai lebih murah sehingga bisa menyediakan layanan transportasi nyaman dan murah.
Hal ini membuat semakin banyak masyarakat yang beralih dari moda transportasi konvensional ke moda transportasi berbasis aplikasi.

Sekretaris DPD Organda DKI Jakarta, JH Sitorus mengatakan, moda transportasi konvensional membutuhkan biaya besar untuk bisa beroperasi. Sitorus menyebut pos-pos biaya yang cukup besar antara lain pengadaan armada transportasi yang harus baru, perawatan, biaya pool dan KIR kendaraan.
"Banyak hal yang benar-benar memberatkan pengusaha angkutan umum. Sekarang kalau kita beli kendaraan minimal harus ada uang muka 20 persen dan kita juga ada beban bunga. Pakai yang bekas kami tidak bisa. Uber, Grab kan tidak," ujar Sitorus di Warung Daun, Cikini, Jakarta, Sabtu (26/3).

Sitorus menilai pemerintah bersikap tidak adil apabila tidak segera menertibkan operasional moda transportasi berbasis aplikasi tersebut. Lebih tegas, Sitorus meminta kesetaraan perlakuan pemerintah.
"Kami minta kesetaraan. Banyak hal yang bisa dipangkas kalau pemerintah mau membenahi ini. Buat kesetaraan aturan disana. Kalau tidak bisa diatur, bebaskan semua, ini kan kami diikat. Kalau mereka bisa Rp 3.000 per buka pintu, kami bisa Rp 2.000 (buka pintu taksi) kalau memang dibebaskan. Jangan ada dusta di antara kita," jelas dia.

5.      GrabCar harus dikenakan pajak

Merdeka.com - Keberadaan moda transportasi berbasis aplikasi masih belum bisa diterima oleh pelaku industri transportasi konvensional. Salah satunya, penyedia layanan aplikasi transportasi tersebut belum tersentuh mekanisme pajak.

Pakar Hukum dan Regulasi Mohamad Mova Al Afghani menilai pemerintah sudah harus mulai merancang aturan pajak bagi penyedia transportasi berbasis aplikasi seperti Uber dan GrabCar. Merancang aturan tersebut tentu harus melibatkan banyak pihak, termasuk Kementerian Keuangan.
"Harus dikenakan pajak," ujar Mova di Warung Daun, Cikini, Jakarta, Sabtu (26/3).

Menurut Mova, aturan pajak untuk perusahaan dan pegawai sudah sangat jelas. Yang menjadi persoalan adalah pihak yang akan dibebankan pajak.
"Intinya PPh 21, PPh Badan, PPh 23, PPN kan, itu kan sudah ada aturannya, cuma kan ini mau diberlakukan ke siapa? Itu harus dikaji," kata Mova.

Pihak yang paling mudah untuk dikenai pajak adalah sopir transportasi berbasis aplikasi. Konsekuensinya, harga akan menjadi sedikit lebih mahal.
"Menurut saya ya paling gampang beri pajak sopir, sopir diberi pajak, dia naikkan tarifnya, sedikit lebih mahal tapi masih untung karena dia itu bukan foreign direct investment (FDI). Kalau FDI orang luar ke dalam negeri bawa modal, bawa barang, bawa pabrik, bangun punya tanah. Dia (penyedia jasa transportasi aplikasi) cuma punya aplikasi saja, mobil bukan punya dia, sopir juga bukan, masih untung menurut saya," pungkas dia